GVA - Handeln für Wettbewerb - page 12-13

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DER ZUGANG ZU BASISINFOR-
MATIONEN ZUR TEILEIDENTIFIKA-
TION UND -ZUORDNUNG
Jedem Kraftfahrzeug ist eine eindeutige Identifika-
tionsnummer (VIN) zugeordnet. Die Automobilher-
steller erstellen für ihren Teilevertrieb Ersatzteil-
Kataloge, in denen ihre Ersatzteilnummern, die sog.
OE-Nummern, mit einem Fahrzeug anhand genau
dieser eindeutigen VIN verknüpft sind. Wird also
ein Ersatzteil für ein bestimmtes Fahrzeug benötigt,
kann man durch die Eingabe der VIN sehr leicht und
schnell das richtige Ersatzteil im elektronischen Ka-
talog des Automobilherstellers finden – aber aus-
schließlich das Teil des Automobilherstellers.
Andere Ersatzteil-Anbieter haben keinen adäqua-
ten Zugang zu der VIN. Es wird daher zunehmend
schwieriger, das Fahrzeug und seine Komponenten
eindeutig zu bestimmen, und auch die Ersatzteile
eindeutig zuzuordnen. Freie Anbieter müssen einen
immer größeren Aufwand betreiben, um ihren Kun-
den eine exakte Teileidentifikation bieten zu können.
Die steigende Zahl von Ausstattungsvarianten und
elektronischen Systemen lässt eine manuelle Zu-
ordnung der Ersatzteile zu “passenden Fahrzeugen”
immer aufwändiger werden. Die Verordnung (EU)
Nr. 715/2007 sieht etwa vor, dass die Fahrzeug-
hersteller die Verbindung zwischen der Fahrzeugi-
dentifikationsnummer und ihren OE-Teile-Nummern
inkl. der Teilebeschreibung weitergeben müssen,
um eine eindeutige Kfz-Ersatzteilidentifikation zu er-
möglichen, die auch vom freien Aftermarkt genutzt
werden kann. Der GVA setzt sich dafür ein, dass
die Fahrzeughersteller diesen Verpflichtungen nach-
kommen.
DIE EUROPAWEIT EINHEITLICHE
LIBERALISIERUNG DES MARKTES
FÜR DESIGNGESCHÜTZTE KFZ-
ERSATZTEILE
Die Richtlinie 98/71/EG von 1998 regelt, dass die
Erscheinungsform eines ganzen Erzeugnisses oder
eines Teils davon unter bestimmten Voraussetzun-
gen geschützt werden kann. Dieser Schutz gewährt
seinem Inhaber das ausschließliche Recht, diese
Erscheinungsform – oder besser: das Design – zu
benutzen. Deshalb wird diese Richtlinie auch kurz
„Designrichtlinie“ oder „Designschutz“-Richtlinie
genannt. Übertragen auf die Automobilbranche
bestimmt die Richtlinie, dass das Design (die Er-
scheinungsform/das Aussehen) eines Fahrzeugs
geschützt werden kann. Das macht auch Sinn, denn
so kann verhindert werden, dass etwa ein Wettbe-
werber ein Auto auf den Markt bringt, das genau-
so aussieht wie das Konkurrenz-Modell. Komplexe
Erzeugnisse wie Autos bestehen aus einer Vielzahl
einzelner Teile. Wenn das Auto – etwa durch einen
Unfall – beschädigt wird, werden Ersatzteile ein- und
angebaut, damit es wieder fährt und so aussieht wie
vorher. Die Ersatzteile müssen zwangsläufig den ur-
sprünglichen Teilen des Autos in ihrer genauen Form
und ihren Abmessungen entsprechen, sonst passen
sie nicht.
Nach der Designrichtlinie von 1998 sind deshalb die
meisten Ersatzteile vom Designschutz ausgenom-
men (zum Beispiel die „Teile unter der Haube“, also
Ersatzteile, die man nicht sieht). Allerdings konnte
man sich damals in Bezug auf eine bestimmte Grup-
pe von Ersatzteilen nicht einigen und „vertagte“
das Thema auf eine geplante Revision der Richtli-
nie: Betroffen davon sind Ersatzteile, die bei einer
Autoreparatur zur Wiederherstellung der ursprüng-
lichen Erscheinungsform des Autos verwendet wer-
den, also z.B. Motorhaube, Kotflügel, Außenspiegel,
Scheiben, Scheinwerfer und Rückleuchten. Kurz: Es
geht um sichtbare, karosserieintegrierte Ersatzteile.
Während die Automobilhersteller das Designrecht
an diesen Teilen – wie am Gesamtfahrzeug – für sich
reklamieren, argumentieren die Befürworter einer
Liberalisierung, dass es keinen Designschutz für Er-
satzteile – auch nicht für sichtbare – geben darf, da
es bei Reparaturen keine Designalternative gibt.
Fachleute bezeichnen die entsprechende rechtliche
Regelung, die dies gewährleisten würde, als Repa-
raturklausel.
Das EU-Parlament hatte grünes Licht für die Einfüh-
rung der Reparaturklausel gegeben. Eine abschlie-
ßende Entscheidung des EU-Ministerrats wurde
allerdings von Vertretern Frankreichs und Deutsch-
lands blockiert. Die EU-Kommission hat schließlich
den Vorschlag zur Revision der Designrichtlinie im
Mai 2014 zurückgezogen.
Der GVA wird sich weiterhin für die Liberalisierung
des Marktes für sichtbare Kfz-Ersatzteile einsetzen.
DIE GRUPPENFREISTELLUNGS-
VERORDNUNG FÜR DEN KFZ-
ERSATZTEIL- UND SERVICE-
MARKT
Der aktuelle Wettbewerbsrahmen des Kfz-Aftermar-
ket trat am 1. Juni 2010 trat in Kraft. Er soll wich-
tige rechtliche Grundlagen für Wettbewerb im Kfz-
Aftermarket sichern. Von besonderer Bedeutung
für die Unternehmen des freien Kfz-Ersatzteil- und
-Servicemarktes ist die Gruppenfreistellungsver-
ordnung (EG) Nr. 461/2010 („Aftermarket-GVO“)
und die sie begleitenden Leitlinien. Der GVA hat den
Gesetzgebungsprozess konstruktiv begleitet und
verfolgt fortlaufend die Einhaltung der Regeln durch
die Akteure der Branche. Die Verordnung und die
begleitenden Leitlinien zielen darauf ab, die Grundla-
gen für Wettbewerb im Kfz-Aftermarket zum Wohle
der Verbraucher zu sichern und die Lebensnerven
der Unternehmen aus Teileindustrie und Teilehandel
sowie der Servicebetriebe wirksam zu schützen.
Zu diesen Lebensnerven zählen:
1. Der Zugang der Akteure des Independent After-
market zu den Reparatur- und Wartungsinforma-
tionen der Fahrzeughersteller.
2. Der Zugang der Mehrmarkenservicebetriebe zu
allen Ersatzteilen der Fahrzeughersteller.
3. Die Möglichkeit der vertragsgebundenen Servi-
cebetriebe, Produkte im freien Markt zu kaufen.
4. Die Möglichkeit für die Teileindustrie, ihre Pro-
dukte direkt an den Aftermarket zu liefern und
ihr Markenzeichen auch auf Fahrzeugherstellern
zugelieferten Teilen anzubringen („Double-Bran-
ding“).
5. Die Definition des Begriffes „Originalersatzteil“
auf Grundlage der Teilequalität und nicht der Tei-
leherkunft.
Wettbewerbspolitische Forderungen
des GVA
1,2-3,4-5,6-7,8-9,10-11 14-15,16
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