Das vernetzte Fahrzeug - page 6-7

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DAS VERNETZTE FAHRZEUG IM
WETTBEWERBSPOLITISCHEN
SPANNUNGSFELD
Vernetzte Fahrzeuge tragen dazu bei, den weiter
zunehmenden Straßenverkehr mittels intelligenter
Systeme effektiver zu managen und die aktive und
passive Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu erhö-
hen. So stehen über das Internet unzählige „Auto-
mobile“ Applikationen zur Verfügung. Experten
schätzen, dass das Umsatzpotenzial des Marktes
für Produkte und Dienstleistungen rund um das ver-
netzte Fahrzeug von weltweit ca. 9,3 Milliarden Euro
im Jahr 2012 auf über 200 Milliarden Euro im Jahr
2020 ansteigen wird.* Daraus erklärt sich das Be-
streben verschiedener Akteure, dieses noch junge
Geschäftsfeld möglichst exklusiv zu besetzen. Dies
gelingt mit herstellerseitig verbauten, markenspezifi-
schen Telematikeinrichtungen in den Fahrzeugen, die
eine Verbindung mit weiteren Anbietern nicht unter-
stützen. Auf diese Weise erhalten die Fahrzeugher-
steller exklusiven Zugang zu Fahrzeuginformationen.
Sie können die gewonnenen Daten analysieren und
verarbeiten und in der Folge Einfluss auf Wartung
und Reparatur des Fahrzeugs nehmen: So wird der
Autofahrer etwa über anstehende Wartungsarbeiten
informiert, verbunden mit dem Hinweis, wo, wie und
wann eine ausgewählte Werkstatt die Arbeiten über-
nehmen kann.
DIE MONOPOLISIERUNG DER
INFORMATIONEN NIMMT DEM
AUTOFAHRER SEINE WAHLFREI-
HEIT UND BEHINDERT WETTBE-
WERB UND INNOVATIONEN
Auf dem Kfz-Anschlussmarkt in Europa konkurrieren
viele Tausend Unternehmen – Hersteller und Händler
von Kfz-Ersatzteilen und -zubehör, Diagnosesyste-
men, Werkstattausrüstung und Werkzeugen sowie
unabhängige Kfz-Reparaturbetriebe – mit den Fahr-
zeugherstellern und „ihren“ Serviceorganisationen.
Wettbewerb sorgt in diesem Markt bisher dafür, dass
Mobilität bezahlbar bleibt. Unter einem Informations-
monopol der Automobilhersteller würden vor allem
die zahlreichen herstellerunabhängigen Akteure des
„Aftermarket“ leiden. Darüber hinaus gerieten aber
auch die autorisierten Servicebetriebe der Fahrzeug-
hersteller in eine zusätzliche Informationsabhängig-
keit.
Ein Monopol im Bereich der Fahrzeugvernetzung ist
nicht nur abträglich für den Wettbewerb, sondern
es verhindert Innovationen, da der Marktzugang für
neue Anbieter versperrt bliebe. So ist es Dritten
ohne einheitliche Standards nicht möglich, An-
wendungen, etwa in den Bereichen Fahrzeugma-
nagement sowie Entertainment und Komfort, zu
entwickeln, die markenübergreifend vollumfänglich
lauffähig sind. Wenn bei einem Computerbetriebs-
system nur Programme des Entwicklers installiert
werden könnten oder wenn bei einem Smartphone
nur Anwendungen des jeweiligen Herstellers ver-
wendet werden könnten, dann würde ein innovati-
onsgetriebener Wettbewerb ausgeschlossen. Ähn-
lich verhält es sich bei der Fahrzeugvernetzung.
Auch die Nachrüstung z.B. von Fahrerassistenz- und
Sicherheitssystemen durch unabhängige Marktteil-
nehmer wird durch abgeschlossene, herstellerindivi-
duelle Lösungen blockiert. Und wartungs- und repa-
raturrelevante Fahrzeugdaten flössen ausschließlich
in die Informationssysteme der Automobilhersteller.
Um die Wahlfreiheit der Verbraucher bei der Fahr-
zeugvernetzung zu wahren und um Wettbewerb zu
ermöglichen, sind die Gesetzgeber in Europa ge-
fordert, folgende rechtliche Grundlagen bei der Ge-
winnung, der Übertragung und der Verarbeitung der
Informationen im Bereich Fahrzeugvernetzung zu
sichern:
1. Die Wahlfreiheit des Autofahrers muss grund-
sätzlich gewährleistet werden. Er allein soll
darüber entscheiden dürfen, welche Informa-
tionen an Dritte, gleich ob andere Fahrzeuge,
den Hersteller oder weitere Akteure, übermittelt
werden. Die Fahrzeughersteller haben kein na-
türliches Anrecht auf diese Informationen oder
deren exklusive Verwendung.
2. Die für die Vernetzung relevanten Schnittstellen
müssen frei zugänglich, interoperabel, sicher
und standardisiert sein, nur so können unabhän-
gige Entwickler und Hersteller eigene innovative
Produkte anbieten.
3. Entscheidet sich der Autofahrer für eine Anwen-
dung eines unabhängigen Akteurs des Kfz-After-
market, muss dieser Anbieter den jeweils ent-
sprechenden Zugang zur Onboard-Diagnose, zu
Reparatur- und Wartungsinformationen bzw. zu
den notwendigen Fahrzeugdaten erhalten.
4. Die europaweite Netzinfrastruktur für eCall
muss herstellerunabhängig aufgebaut werden.
Andernfalls besteht die Gefahr, dass die Infra-
struktur von Fahrzeugherstellern für proprietäre
Anwendungen, die über die Notruffunktionen hi-
nausgehen, wettbewerbsbeschränkend genutzt
wird.
* Connected Car - Die Zukunft der synchronisierten Mobilität, MANAGEMENT ENGINEERS / CENTER OF AUTOMOTIVE MANAGEMENT, 2012
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