Vernetzte Fahrzeuge tragen dazu bei, den weiter zunehmenden Straßenverkehr mittels intelligenter Systeme effektiver zu managen und die aktive und passive Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. So stehen über das Internet unzählige „Automobile“ Applikationen zur Verfügung. Experten schätzen, dass das Umsatzpotenzial des Marktes für Produkte und Dienstleistungen rund um das vernetzte Fahrzeug von jährlich weltweit ca. 9,3 Milliarden Euro auf über 200 Milliarden Euro im Jahr 2020 ansteigen wird.* Daraus erklärt sich das Bestreben verschiedener Akteure, dieses noch junge Geschäftsfeld möglichst exklusiv zu besetzen. Dies gelingt mit herstellerseitig verbauten, markenspezifischen Telematikeinrichtungen in den Fahrzeugen, die eine Verbindung mit weiteren Anbietern nicht unterstützen. Auf diese Weise erhalten die Fahrzeughersteller exklusiven Zugang zu Fahrzeuginformationen. Sie können die gewonnenen Daten analysieren und verarbeiten und in der Folge Einfluss auf Wartung und Reparatur des Fahrzeugs nehmen: So wird der Autofahrer etwa über anstehende Wartungsarbeiten informiert, verbunden mit dem Hinweis, wo, wie und wann eine ausgewählte Werkstatt die Arbeiten übernehmen kann.

* Connected Car - Die Zukunft der synchronisierten Mobilität, MANAGEMENT ENGINEERS / CENTER OF AUTOMOTIVE MANAGEMENT, 2012

Auf dem Kfz-Anschlussmarkt in Europa konkurrieren viele Tausend Unternehmen – Hersteller und Händler von Kfz-Ersatzteilen und -zubehör, Diagnosesystemen, Werkstattausrüstung und Werkzeugen sowie unabhängige Kfz-Reparaturbetriebe – mit den Fahrzeugherstellern und „ihren“ Serviceorganisationen. Wettbewerb sorgt in diesem Markt bisher dafür, dass Mobilität bezahlbar bleibt. Unter einem Informationsmonopol der Automobilhersteller würden vor allem die zahlreichen herstellerunabhängigen Akteure des „Aftermarket“ leiden. Darüber hinaus gerieten aber auch die autorisierten Servicebetriebe der Fahrzeughersteller in eine zusätzliche Informationsabhängigkeit. Ein Monopol im Bereich der Fahrzeugvernetzung ist nicht nur abträglich für den Wettbewerb, sondern es verhindert Innovationen, da der Marktzugang für neue Anbieter versperrt bliebe. So ist es Dritten ohne einheitliche Standards nicht möglich, Anwendungen, etwa in den Bereichen Fahrzeugmanagement sowie Entertainment und Komfort, zu entwickeln, die markenübergreifend vollumfänglich lauffähig sind. Wenn bei einem Computerbetriebssystem nur Programme des Entwicklers installiert werden könnten oder wenn bei einem Smartphone nur Anwendungen des jeweiligen Herstellers verwendet werden könnten, dann würde ein innovationsgetriebener Wettbewerb ausgeschlossen. Ähnlich verhält es sich bei der Fahrzeugvernetzung. Auch die Nachrüstung z.B. von Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen durch unabhängige Marktbeteiligte wird durch abgeschlossene, herstellerindividuelle Lösungen blockiert. Und wartungs- und reparaturrelevante Fahrzeugdaten flössen ausschließlich in die Informationssysteme der Automobilhersteller.

Um die Wahlfreiheit der Verbraucher bei der Fahrzeugvernetzung zu wahren und um Wettbewerb zu ermöglichen, sind die Gesetzgeber in Europa gefordert, folgende rechtliche Grundlagen bei der Gewinnung, der Übertragung und der Verarbeitung der Informationen im Bereich Fahrzeugvernetzung zu sichern:

 

Ein gemeinsames Positionspapier verschiedener Verbände (u.a. des GVA) zum gleichberechtigten Zugang für alle Marktteilnehmer zu fahrzeuggenerierten Daten und Funktionen ist hier abrufbar.

EU-Kommission nimmt Regulierung der Fahrzeugvernetzung in Arbeitsprogramm auf

 

Die Diskussion um die notwendige Regulierung des Zugangs zum vernetzten Fahrzeug wird in Brüssel und Berlin intensiv geführt, aber da Fahrzeuge weltweit genutzt und vernetzt werden, beschäftigt sich auch die UN mit dem Thema Cybersicherheit bei der Fahrzeugvernetzung. Im ersten Quartal 2020 wurden nach vielen Jahren der Diskussion konkrete Regelungsentwürfe veröffentlicht bzw. Zeitpläne für Gesetzgebungsvorhaben aufgestellt.

Die Europäische Kommission hat in ihrer Mitteilung zur europäischen Datenstrategie (COM 2020/66) bekannt gegeben, dass sie im ersten Quartal 2021 die geltenden EU-Typgenehmigungsvorschriften überprüft, um sie für Dienste zu öffnen, die Fahrzeugdaten benötigen. Dies heißt allerdings noch nicht, dass sich die EU-Kommission für die Einführung der von u.a. FIGIEFA und GVA geforderten „Offenen Telematik Plattform“ einsetzt.
Ein Manifest der FIGIEFA und weiteren Verbänden zu diesem Thema ist hier abrufbar.

 

Mit dem Inkraftreten der 10. Novellierung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen durch das GWB-Digitalisierungsgesetz am 20. Januar 2021 hat das Verfahren auf nationaler Ebene seinen Abschluss gefunden. Es handelt sich dabei um einen wichtigen nationalen Beitrag zur Regulierung der Datenwirtschaft und Plattformökonomie, der unter anderem einen Anspruch auf einen Datenzugang ermöglicht, allerdings ist eine nationale kartellrechtliche Regelung allein nicht der richtige Weg, um fairen Wettbewerb bei vernetzten Fahrzeugen auf dem Kfz-Aftermarket zu ermöglichen. So bleibt vor allem das EU-Wettbewerbsrecht nicht nur in Fragen der Digitalisierung für den Kfz-Aftermarket weiterhin essentiell.