Gruppenfreistellungsverordnung

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Die Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor, kurz: Kfz-GVO, ist im unveränderten Wortlaut um 5 Jahre bis zum 31. Mai 2028 verlängert worden. Die Ergänzenden Leitlinien wurden in einigen Punkten aktualisiert. Damit hat der EU-Verordnungsgeber der Forderung des GVA, der FIGIEFA und weiterer Verbände nach einer Fortgeltung des branchenspezifischen Kartellrechts entsprochen.

Die wichtigsten Bestimmungen der Kfz-GVO bleiben:

Ein Fahrzeughersteller darf seine zugelassene Werkstatt nicht daran hindern, Ersatzteile an eine unabhängige Werkstatt zu verkaufen, die diese für die Reparatur oder Wartung eines Kraftfahrzeugs benötigt.
Ein Fahrzeughersteller darf seine Zulieferer von Teilen, Reparaturwerkzeugen, Diagnose- oder anderen Geräten in der Regel nicht daran hindern, diese auch an Großhändler oder Werkstätten zu verkaufen.
Ein Fahrzeughersteller darf seine Zulieferer nicht daran hindern, deren eigenes Markenzeichen oder Logo auf den zugelieferten Teilen anzubringen (Dual Branding).

Die Leitlinien wurden aktualisiert, insbesondere hinsichtlich des Zugangs zu technischen Informationen:

Neuer Begriff "wesentlicher Input": Es wird der Grundsatz aufgestellt, dass selektive Vertriebsvereinbarungen zwischen einem Fahrzeughersteller und seinen zugelassenen Werkstätten und/oder Teilehändlern gegen Artikel 101 Absatz 1 AEUV verstoßen können, wenn der Fahrzeughersteller den "Zugang unabhängiger Marktteilnehmer zu wesentlichen Inputs" verhindert, die für die Instandsetzung und Wartung erforderlich sind. Neben den technischen Informationen umfasst dieser Begriff ausdrücklich auch Werkzeuge, Schulungen und fahrzeuggenerierte Daten.

Wesentlicher Input und Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung gemäß Art. 102 AEUV: Es wird ausdrücklich anerkannt, dass die Vorenthaltung eines „wesentlichen Inputs“ einen Missbrauch im Sinne des Art. 102 AEUV darstellen kann, selbst wenn ein solcher Input den Mitgliedern des betreffenden Netzes zugelassener Werkstätten von den Kraftfahrzeugherstellern nicht zur Verfügung gestellt wird.

Sicherheitsbedenken und Grundsatz der Verhältnismäßigkeit: Fahrzeughersteller müssen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit anwenden, wenn sie prüfen, ob sie einen wesentlichen Input aus Sicherheitsgründen zurückhalten. Dies bedeutet, dass die Vorenthaltung eines wesentlichen Inputs ein verhältnismäßiges Mittel sein muss, um die betreffenden Sicherheitsbedenken auszuräumen. Dies ist nur der Fall, wo kein weniger wettbewerbsbeschränkendes Mittel zur Verfügung steht, um die nötige Sicherheit zu gewährleisten.

Begriff des unabhängigen Marktteilnehmers präzisiert: Die überarbeiteten Leitlinien erweitern den bestehenden Begriff des "unabhängigen Marktteilnehmers" um "Herausgeber von fahrzeuggenerierten Daten" und "Händler von Werkstattausrüstung oder Werkzeugen".

Zugang zu fahrzeuggenerierten Daten: Der Begriff "fahrzeuggenerierte Daten" sowie das Recht auf Zugang zu fahrzeuggenerierten Daten wurden neu eingefügt. Ein solches besteht insbesondere dann, wenn die fahrzeuggenerierten Daten einen wesentlichen Input (siehe oben) darstellen. Die bekannten Grundsätze für die Bereitstellung von technischen (Reparatur- und Wartungs-) Informationen wurden auf fahrzeuggenerierte Daten ausgedehnt. Nach wie vor bestehen jedoch Unsicherheiten in Bezug auf die Definition der fahrzeuggenerierten Daten.

Zugang zu technischen Informationen: Der Begriff der technischen Informationen wird jetzt von dem umfassenderen Konzept des "wesentlichen Inputs" (siehe oben) umfasst, bleibt aber weiterhin konzeptionell nicht fest umrissen. Die überarbeiteten Leitlinien enthalten zusätzliche Beispiele dafür, was als technische Informationen anzusehen ist, wie z. B. Informationen, die für die Arbeit an modernen Fahrerassistenz- und Batteriemanagementsystemen erforderlich sind, sowie Aktivierungscodes, die für den Einbau bestimmter Ersatzteile benötigt werden.

Zugang zu Werkzeugen und Schulungen: Soweit Werkzeuge und/oder Schulungen einen wesentlichen Input darstellen, müssen sie unabhängigen Marktteilnehmern zur Verfügung gestellt werden. Die Grundsätze für die Bereitstellung der für Reparatur- und Wartungsdienste erforderlichen technischen Informationen gelten auch für Werkzeuge und Schulungen.

Alles beim Alten bleibt bei wettbewerbsbeschränkenden Garantiebedingungen. Fahrzeughersteller dürfen Gewährleistungs- und Garantieansprüche nicht davon abhängig machen, dass regelmäßige Wartungen (die der Endkunde bezahlt) in der Vertragswerkstatt oder mit bestimmten Teilen durchgeführt werden. Vielmehr bleiben Fahrzeughersteller für Produktionsfehler verantwortlich. Die Europäische Kommission hat hierzu 2012 eine Reihe von Klarstellungen veröffentlicht. Eine weitere Aktualisierung ist in diesem Jahr nicht erfolgt, obwohl die nationalen Wettbewerbsbehörden auf diese Problematik hingewiesen haben.

Die Definition des Originalteils in Randziffer 19 der aktualisierten Ergänzenden Leitlinien wurde dahingehend abgeändert, dass sie keinen Verweis mehr auf „Bescheinigungen“ des Teileherstellers als Nachweis zur Erfüllung der Anforderungen an ein „Originalteil“ oder „qualitativ gleichwertiges Ersatzteil enthalten(!).

Von der EU-Verfassung zur „Aftermarket-GVO“: Das Einmaleins des Kartellrechts der Branche

Die Grundlagen des europäischen Kartellrechts sind im Lissaboner Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) festgelegt, der in 2009 den EG-Vertrag abgelöst hat. Die Regelungen zum Kartellrecht wurden unverändert aus Artikel 81, 82 EG-Vertrag in Artikel 101, 102 AEUV übernommen. Gemäß Art. 101 Abs. 1 sind grundsätzlich sämtliche Vereinbarungen, Beschlüsse und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die Handel und Wettbewerb einschränken, untersagt. Absatz 2 erklärt derartige Vereinbarungen automatisch für nichtig, präzisiert und verstärkt das Kartellverbot also noch einmal. Die europäischen Verfassungsväter haben dennoch die Möglichkeit gesehen, dass Kartelle unter bestimmten Umständen Nutzen für die Verbraucher bieten können, Absatz 3 des Artikel 101 AUEV sieht deshalb die Möglichkeit für Ausnahmen vom grundsätzlichen Kartellverbot vor. So sind solche Vereinbarungen möglich, wenn sie die Warenerzeugung oder –verteilung verbessern und den technischen oder wirtschaftlichen Fortschritt zum Nutzen der Verbraucher fördern ohne den beteiligten Unternehmen dabei unnötige Beschränkungen aufzuerlegen oder den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der Waren auszuschalten. Dieser Absatz 3 des Artikels 101 AUEV eröffnet also die Möglichkeit, etwa Vertriebsvereinbarungen zwischen einzelnen Unternehmen bzw. zwischen ganzen Gruppen von Unternehmen vom Kartellverbot unter bestimmten Bedingungen freizustellen. Der Gesetzgeber kann diese Freistellungen in Form von (Gruppenfreistellungs-)Verordnungen (GVO) formulieren, wie etwa die Vertikal-GVO (EG) Nr. 2790/1999 zeigt, die bis 31. Mai 2010 branchenübergreifend den Vertrieb von Waren und Dienstleistungen regelte.

Mehr noch als die Vertikal-GVO war allerdings die Kfz-GVO (EG) Nr. 1400/2002 für den Kfz-Teilemarkt tonangebend. Ihre Bestimmungen regelten den Wettbewerb im Kfz-Ersatzteilvertrieb sowie dem Kfz-Servicemarkt in den letzten Jahren maßgeblich. Der Gesetzgeber erlaubte mit der Vertikal-GVO und der Kfz-GVO unter genau definierten Bedingungen eine Freistellung vom grundsätzlichen Kartellverbot. Die Vorteile aus Vertriebsverträgen für Waren und Dienstleistungen für die Verbraucher (Artikel 101 (3) AUEV) überwogen für die Wettbewerbshüter in Brüssel. Für die Fahrzeughersteller ergaben sich etwa Vorteile im Rahmen von Vertriebsverträgen mit dem eigenen gebundenen Teile- und Servicenetz - sie konnten durch die GVO in einen „sicheren Hafen“ gelangen. Um von der Freistellung vom grundsätzlichen Kartellverbot profitieren zu können, zwang ihnen die Kfz-GVO allerdings gewisse Zugeständnisse für Wettbewerb auf, wie etwa die Vorgabe, dass die Akteure des freien Marktes einen ungehinderten Zugang zu den technischen Informationen der OEM erhalten mussten.

In der Tat bildete besonders die Kfz-GVO (EG) Nr. 1400/2002 über acht Jahre eine sichere rechtliche Leitplanke für Wettbewerb im Kfz-Teile- und Servicemarkt, denn sie schützte die Lebensnerven des Independent Aftermarket und verhinderte somit im Endeffekt ein Monopol der Fahrzeughersteller. Nicht zuletzt den Regeln der GVO hatten die Verbraucher ihre Wahlfreiheit zu verdanken, wo und mit welchen Teilen sie ihr Fahrzeug warten und reparieren lassen konnten.

Die Notwendigkeit, auch nach dem Auslaufen der Vertikal-GVO (EG) Nr. 2790/1999 und der Kfz-GVO (EG) Nr. 1400/2002 im Mai 2010 über sektor-spezifische Regeln für den Kfz-Aftermarket zu verfügen war groß. Der Willensbildungs- und Entscheidungsprozess der in dieser Frage federführenden EU-Kommission währte mehrere Jahre und hielt überraschende Wendungen parat. Es hatte für Beobachter den Anschein, dass die Kommission eine neue Gruppenfreistellungsverordnung speziell für den Kfz-Sektor als überflüssig erachtet und eine eigenständige Kfz-GVO in Gänze entfallen und der Vertrieb von Kraftfahrzeugersatzteilen wie der von Äpfeln, Computern oder Glühbirnen behandelt werden könne. Für die Akteure des Independent Aftermarket wäre eine solche Entwicklung negativ gewesen, besonders aber die Verbraucher hätten Nachteile davongetragen, wenn sie dadurch ihrer Wahlfreiheit beraubt worden wären.

Der wettbewerbsrechtliche Rahmen für den Kfz-Aftermarket seit dem 1. Juni 2010

„Right to Repair“ Kampagne setzte sich erfolgreich für neue sektor-spezifische Regeln für Kfz-Teilevertrieb und Servicemarkt ein

Im Rahmen der europaweiten „Right to Repair“ (R2R) Kampagne versuchten verschiedene Vertreter und Akteure des Aftersales-Sektors, die Argumente für eine neue GVO gegenüber der EU-Kommission zu bündeln. Die Unterstützung dafür war groß. Viele Unternehmen des freien Teilemarktes etwa aus Industrie und Handel beteiligten sich sehr aktiv an R2R. Sie bezogen das Thema in ihre Unternehmenskommunikation ein und erreichten auch die Endverbraucher, welche sich zu zehntausenden etwa mittels einer Petition für neue sektor-spezifische Regeln stark machten. Die breite Unterstützung aber vor allem natürlich die guten Argumente hatten Wirkung: Die EU-Kommission zeigte sich letztlich überzeugt davon, dass es für den Erhalt und die Stärkung des Wettbewerbs im Kfz-Aftermarket wichtig ist, dass dieser Markt weiterhin sektor-spezifischen Regeln unterliegt. Dagegen hielt sie sektor-spezifische Regelungen für den Neufahrzeugvertrieb nicht für erforderlich.

Im Mai des Jahres 2010 war es dann soweit. Die EU-Kommission verabschiedete einen neuen wettbewerbspolitischen Rahmen für den Kfz-Aftermarket. Neben der neuen Vertikal-GVO (EU) Nr. 330/2010 soll insbesondere die EU-Verordnung (EG) Nr. 461/2010, die schnell unter der Bezeichnung „Aftermarket-GVO“ in der Branche bekannt wurde, den Wettbewerb maßgeblich regeln. Das Regelwerk wählte einen neuen systematischen Ansatz. Während unter die alte Kfz-GVO sowohl Vereinbarungen zum Ersatzteilvertrieb, zum Kfz-Servicemarkt als auch zum Vertrieb von Neufahrzeugen fielen, klammert die neue „Aftermarket-GVO“ den letztgenannten Aspekt aus.

Kernbeschränkungen als Garanten des Wettbewerbs

Die geltenden Regeln versprechen adäquaten Schutz des Wettbewerbs im Kfz-Aftermarket. Die Verordnungen werden durch Leitlinien ergänzt, die den Unternehmen Orientierung zur Selbstprüfung von vertikalen Vereinbarungen nach Maßgabe der EU-Regeln geben. Die „Aftermarket-GVO“ definiert drei dieser Kernbeschränkungen:

1. Die Vertragswerkstätten haben die Möglichkeit, Ersatzteile an freie Werkstätten zu verkaufen.
Aus dieser Möglichkeit ergibt sich keine Pflicht für den gebundenen Betrieb, an seinen Kollegen der freien Serviceschiene zu verkaufen. Der Fahrzeughersteller darf ihm diese Möglichkeit aber nicht untersagen. Wichtig ist auch hier: Die verkauften Ersatzteile müssen für einen Inspektions- oder Reparaturfall gekauft werden, d.h. nicht für die Einlagerung bestimmt sein. Positiv ist die Regelung für Mehrmarkenservicebetriebe, erhalten sie dadurch Zugriff auf alle (auch Monopol-)teile der Fahrzeughersteller. Negativ für den freien Kfz-Teilehandel: dieser wird ggf. als Distributionsstufe „übergangen“.

2. Die Zulieferer dürfen den gesamten Aftermarket mit ihren Produkten beliefern.
Diese Klausel besagt, dass ein Fahrzeughersteller seine Zulieferer i.d.R. nicht an der Direktbelieferung des freien wie gebundenen Aftermarket hindern darf. Die Leitlinien zur „Aftermarket-GVO“ präzisieren diese Regelung dahingehend, dass dieser Regelfall dann nicht gilt, wenn der Zulieferer als verlängerte Werkbank agiert, dass heißt erst durch den Beitrag des Automobilherstellers in die Lage versetzt wird, bestimmte Teile herzustellen. Letzteres dürfte selten der Fall sein in einer Branche, in der die Zulieferer meist über mehr Know-How verfügen als der OEM. Einschränken kann der Fahrzeughersteller die Verwendung von Werkzeugen, die er zur Verfügung gestellt oder vorab finanziert hat.

3. Die Zulieferer haben die Möglichkeit, ihre Markenzeichen auch auf den Teilen für die Erstausrüstung der Fahrzeughersteller anzubringen.
Diese auch als „Double Branding“ bekannte Regel galt auch unter der „alten“ Kfz-GVO. Werkstätten und Verbraucher sollen so die Möglichkeit erhalten, zu erkennen, welches Unternehmen ein bestimmtes Erstausrüstungs-Verschleißteil im Fahrzeug hergestellt hat. Die Relevanz dieser Regel für die Praxis im Kfz-Aftermarket verdeutlicht der Umstand, dass etwa 80 Prozent der Teile eines Neufahrzeugs nicht vom Fahrzeughersteller produziert werden, sondern vom Band eines Zulieferers stammen.

Gewinner der „Aftermarket-GVO“ sind der Wettbewerb und die Verbraucher

Neben diesen drei Kernbeschränkungen werden in weiterführenden Leitlinien der GVO weitere Aftermarket-relevante Themen behandelt. Ein wichtiges Thema für die Verbraucher ist traditionell die Frage „Darf ich mein Fahrzeug in der Gewährleistungszeit in einem freien Servicebetrieb warten lassen?“ Der Leitfaden der GVO gibt darüber Auskunft: Gewährleistungsansprüche dürfen nicht an die Wartung durch ein bestimmtes Netz oder die Verwendung bestimmter Teile geknüpft werden. Erweitere Garantiezusagen werden im Leitfaden als kartellrechtsrelevant eingeschätzt und von der Kommission kritisch betrachtet. EU-Wettbewerbskommissar a.D. Joaquin Almunia fasste es so zusammen: „Wenn der Kunde die Arbeiten bezahlt, kann er die Werkstatt auswählen“.

Ein relevantes Thema für den freien Teilehandel, das ebenfalls in den Leitlinien abgehandelt wird, ist die Bezugsfreiheit der Vertragswerkstätten. Unter der alten GVO durften die Fahrzeughersteller die Betriebe des eigenen Servicenetzes verpflichten, wenigstens 30 Prozent ihres Teilebedarfs innerhalb der autorisierten Distributionsschiene zu beziehen. Diese starre Grenze gibt es nicht mehr: Sollte ein OEM dennoch durch unangemessene Mindestbezugspflichten oder Treuerabatte den Wettbewerb behindern, können die EU-Kommission und das Bundeskartellamt rigide einschreiten. Teile von Drittanbietern mussten qualitativ mindestens gleichwertig zum OE-Teil sein, um von der Vertragswerkstatt verwendet werden zu können. Die „Aftermarket-GVO“ regelt diesen Aspekt nicht ausdrücklich, dennoch lässt sich den Leitlinien die Möglichkeit der Beschränkung der Vertragswerkstatt auf Originalersatzteile und qualitativ gleichwertige Ersatzteile entnehmen. Die Definition des Originalteilebegriffs bleibt unverändert, als „qualitativ gleichwertige Ersatzteile“ werden in den GVO-Leitlinien Teile definiert, die die Reputation des Fahrzeugherstellers nicht gefährden.

Das Thema Mindestbezug ist aber nicht nur für den OEM und sein Netz von Relevanz, sondern auch im freien Aftermarket von Bedeutung, etwa bei Werkstattkonzepten des freien Kfz-Teilehandels. Da hier die Marktanteile der Vertragsparteien die besagten 30 Prozent Marktanteil nicht überschreiten, können Käufer, also Werkstätten, recht frei zur Mindestabnahme verpflichtet werden. Diese kann bis zu 100 Prozent bei einer festen Vertragslaufzeit von bis zu fünf Jahren, sowie von bis zu 80 Prozent bei einer längeren oder unbegrenzten Vertragslaufzeit betragen. Für die OEM wird diese Regel in der Praxis keine Anwendung finden, da deren Anteil am jeweils relevanten Ersatzteilmarkt zumeist die 30 Prozent-Schwelle übersteigt.

In den Leitlinien zur „Aftermarket-GVO“ wird des Weiteren explizit der Zugang des freien Marktes zu den Reparatur- und Wartungsinformationen, d.h. etwa Schulungen, Werkzeuge, technische Informationen, der Fahrzeughersteller angesprochen. Laut Ansicht der EU-Kommission ergibt sich die Pflicht der OEM, diese Informationen verfügbar zu machen, unmittelbar aus den Artikeln 101 (siehe Textanfang) und 102 (Verbot des Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung). Darüber hinaus wird in den Leitlinien auf die „Euro 5“-Verordnung verwiesen, woraus sich eine wichtige Verbindung von „Euro 5“ (gilt lediglich für alle Pkw, die nach dem 1. September 2009 typgenehmigt wurden) und der „Aftermarket-GVO“ (gilt für den gesamten Fahrzeugpark) ziehen lässt: Die EU-Kommission möchte offensichtlich, dass die Regeln und Definitionen zum Thema „technische Informationen“ aus „Euro-5“, Anwendung auf den gesamten Fahrzeugpark finden.

Aus Sicht des freien Kfz-Teilehandels ist der geltende wettbewerbspolitische Rahmen im Großen und Ganzen zu begrüßen, denn zentrale Grundlagen fairen Wettbewerbs im Kfz-Aftermarket wurden erhalten oder präzisiert. Der Teileeinkauf vom Zulieferer ist so besser möglich, da die EU-Kommission klar gemacht hat, dass dies den Regelfall darstellt und der Verkauf dem Lieferanten nur unter bestimmten eng gefassten Bedingungen vom Fahrzeughersteller untersagt werden darf. Ein weiterer wichtiger Schritt ist die explizite Festlegung, dass die technischen Informationen, die für die Teileidentifikation benötigt werden, vom OEM bereitzustellen sind.

Die weitere Umsetzung der „Aftermarket-GVO“ wird nicht nur vom GVA und seinem internationalen Dachverband FIGIEFA genau beobachtet. Auch die EU-Kommission hat ihre Absicht bekundet, ein Monitoring vorzunehmen, um die Intention der Verordnung, die Stärkung des Wettbewerb im Aftersales-Bereich zum Wohle der Verbraucher, zu überprüfen.

Eine Filmreihe, in der der GVA die Relevanz der "Aftermarket-GVO" erläutert und seine Positionen bekräftigt, finden Sie hier.

Exkurs: Unterliegt mein Unternehmen Beschränkungen aus dem Kartellrecht?

Was können Unternehmen tun, um zu prüfen, ob sie in ihren Vertriebsvereinbarungen Beschränkungen aus der „Aftermarket-GVO“ oder der Vertikal-GVO unterliegen? In einem ersten Schritt sollten die Marktanteile der Anbieter- und Abnehmerseitig beteiligten Unternehmen des Vertriebssystems ermittelt werden. Liegt weder der Anteil des Anbieters noch der Anteil des Abnehmers am relevanten Markt über der 30 Prozent-Schwelle, können die getroffenen Vereinbarungen vom grundsätzlichen Kartellverbot freigestellt werden, sofern sie nicht gegen die Kernbeschränkungen und die weiteren nicht freigestellten Beschränkungen verstoßen, die in der „Aftermarket-GVO“ und der „Vertikal-GVO“ aufgeführt sind. Halten der Anbieter und/oder der Abnehmer am relevanten Markt mehr als 30 Prozent, ist zu prüfen, ob die vertikale Vereinbarung unter Artikel 101 (1) AEUV fällt. Wenn diese Analyse positiv ausfällt, muss geprüft werden, ob eine Freistellung gemäß Artikel 101 (3) AEUV möglich ist. Die EU-Kommission wird eine umfassende, wettbewerbsrechtliche Untersuchung durchführen und dabei besonders folgende Faktoren beachten: Art der Vereinbarung, Marktstellung der beteiligten Unternehmen, Marktstellung der Abnehmer der Vertragsprodukte, Marktzutrittschancen, Marktreife, Handelsstufe sowie Beschaffenheit des Produkts.

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